Depuis le début de l'année, en raison de l'impact de l'épidémie, le volume mondial de transport de marchandises a fortement chuté. En conséquence, les compagnies maritimes ont réduit leurs capacités afin de réduire leurs coûts d'exploitation, suspendu les liaisons à grande échelle et mis en œuvre une stratégie de remplacement des grands navires par des navires plus petits. Cependant, ce plan ne permettra jamais de suivre le rythme des changements. Le travail et la production nationaux ont déjà repris, mais les épidémies à l'étranger continuent de se propager et de rebondir, créant un fort contraste entre la demande de transport nationale et étrangère.
Le monde compte sur l'approvisionnement chinois, et le volume des exportations chinoises n'a pas diminué, mais augmenté, et les conteneurs sont déséquilibrés entre les flux aller et retour. « Une seule boîte est difficile à trouver » est devenu le problème le plus préoccupant auquel est confronté le marché du transport maritime actuel. « Près de 15 000 conteneurs du port de Long Beach, aux États-Unis, sont bloqués au terminal », « Felixstowe, le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni, est en proie au chaos et à une forte congestion », et d'autres nouvelles abondent.
Durant la traditionnelle saison maritime qui débute en septembre (le quatrième trimestre de chaque année, Noël est la période idéale pour les commerçants européens et américains qui s'approvisionnent), ce déséquilibre entre capacité et espace s'est accentué. De toute évidence, le taux de fret sur les différentes routes reliant la Chine au reste du monde a doublé. La route européenne a dépassé 6 000 dollars, la route occidentale des États-Unis 4 000 dollars, la route occidentale de l'Amérique du Sud 5 500 dollars, la route de l'Asie du Sud-Est 2 000 dollars, etc., soit une augmentation de plus de 200 %.
Date de publication : 09/12/2020
